November 2016

Aktuelle Bauarbeiten am Hardplatz für die Verlängerung der Linie 8                                                            Foto: Marcel Manhart

In Zürich steigen immer mehr Personen auf den öffentlichen Verkehr um. Quartiere wachsen und verändern sich, Arbeitsplätze entstehen. Um das künftige Mobilitätswachstum zu bewältigen und gleichzeitig den sich wandelnden Reisebedürfnissen gerecht zu werden, braucht es neue Verbindungen und Konzepte zur Erschliessung der Entwicklungsgebiete.

Die Tramverbindung Hardbrücke, ein Projekt von Stadt und Kanton Zürich, ist ein wichtiges und zentrales Element in der Netzentwicklungsstrategie der Verkehrsbetriebe Zürich. Die geplante Neubaustrecke verbindet den Hardplatz über einen Teil der Hardbrücke mit den Gleisen des Tram Zürich-West bei der Haltestelle Schiffbau – ein kleiner Abschnitt mit grossem Netznutzen und eine optimale Erweiterung des bestehenden Tramnetzes. Die Linie 8 kann über den Escher-Wyss-Platz ins Werdhölzli verlängert werden und schafft so tangentiale direkte Verbindungen zwischen den Quartieren Aussersihl und Zürich-West. Ausserdem wird der wichtige Bahnhof Hardbrücke, an welchem langfristig pro Tag 80'000 - 90'000 Fahrgäste ein-, aus- und umsteigen, optimal an das städtische Tramnetz angebunden. Um die wachsende Anzahl an Fahrgästen aufzunehmen, reichen langfristig die mit Bussen bereitgestellten Kapazitäten nicht aus, sondern müssen mit den grösseren Trams sichergestellt werden. Eine Tramlinie, die den Bahnhof Hardbrücke auf kurzer Wegdistanz mit dem Tramnetz verknüpft, verbessert ausserdem die Umsteigeverhältnisse an diesem wichtigen Knoten des öffentlichen Verkehrs stark.

Nebst Reisezeitersparnissen für die Fahrgäste entlastet die Tramverbindung zudem das Tramnetz in der Innenstadt – ein nötiger Effekt, denn die Tramlinien im Zentrum der Stadt Zürich sind heute bereits stark ausgelastet und müssten bei weiteren Verkehrsentwicklungen verdichtet werden. Im Bereich Bahnhofplatz / Bahnhofstrasse ist dies kaum mehr möglich.

Die Bauarbeiten für die Tramverbindung Hardbrücke hatten im Mai 2015 begonnen und die Inbetriebnahme ist auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2017 geplant. Grundsätzlich fahren die Trams und Busse der VBZ auch während der Bautätigkeiten nach gewohntem Fahrplan. Die Zugänge zu den Haltestellen sind immer gewährleistet – jedoch werden teilweise temporäre Haltestellen eingerichtet. Wegen Verkehrsumstellungen auf der Hardbrücke sind je nach Verkehrsaufkommen bei den Buslinien zeitweise längere Reisezeiten möglich. Mit dem Umbau der Hardstrasse unter der Hardbrücke sind Anpassungen der Linienführung für die Nachtbuslinien nötig.

 
Mit der Tramverbindung Hardbrücke kann die Linie 8 vom Hardplatz über die Hardbrücke und den Escher-Wyss-Platz bis zum Hardturm verlängert werden. Neu gebaut wird die Strecke vom Hardplatz bis zum Knoten Pfingstweidstrasse, wo die Gleise in das Trassee des im Dezember 2011 eröffneten Tram Zürich-West münden. Am anderen Ende führt die Linie 8 neu über den Kreuzplatz zum Klusplatz und übernimmt damit die Linienführung des 15ers, der neu am Bahnhof Stadelhofen endet.

Die Linienführung (Hardplatz - Bahnhof Hardbrücke - Knoten Pfingstweidstrasse - Escher-Wyss-Platz - Werdhölzli) ist so abgestimmt, dass verschiedene Optionen offen bleiben. Die Tramverbindung kann zu einem späteren Zeitpunkt nahtlos ins Rosengartentram integriert werden. Zudem wird beim Knoten Pfingstweidstrasse für das Tram ein Linksabbieger eingebaut, dies aus Gründen der Betriebsstabilität. Auf der neuen Tramlinie, die mit grosszügigen Haltestellen bestückt ist, fahren niederflurige Trams mit einem ebenerdigen Einstieg. Sie verkehren in den üblich hohen Frequenzen und der üblich hohen Qualität. Die Fahrbahn teilt das Tram bis zur Realisierung des Rosengartentrams mit den Trolleybuslinien 33 und 72.

Die Gesamtkosten für die Tramverbindung Hardbrücke belaufen sich auf 101,2 Mio. Franken. Sie beinhalten auch eine Aufwertung des Hardplatzes, der im Rahmen des Projektes neu, übersichtlich und einladend gestaltet wird. Kapazitätssteigernde Massnahmen am Bahnhof Hardbrücke (zusätzliche Treppenabgänge, um einen besseren Personenfluss und eine optimale Verteilung der Fahrgäste auf dem Perron zu gewährleisten sowie grössere und vollständig überdachte Warteflächen auf Brückenniveau) werden auf zusätzlich 28,4 Mio. Franken veranschlagt.

Auf der Hardbrücke und auf den Zufahrtsrampen sind kombinierte Geh- und Radwege vorgesehen, die baulich abgetrennt vom motorisierten Individualverkehr und vom ÖV sicher zu benützen sind. Lichtsignale an den Fussgängerstreifen gewährleisten Sicherheit bei der Querung der Fahrbahnen. Sowohl auf als auch unter der Brücke gibt es direkte, sichere und behindertengerechte Zugänge zu sämtlichen Tram- und Bushaltestellen.

Auf der Hardbrücke gibt es dank der kombinierten Bus- und Tramspuren auch nach dem Bau der Tramverbindung Hardbrücke noch gleich viele Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr wie heute. Die Lichtsignalanlagen auf der Brücke werden untereinander und für alle Verkehrsteilnehmenden koordiniert. So ist ein optimierter Verkehrsfluss ohne zusätzliche Wartezeiten für den motorisierten Individualverkehr sichergestellt, was auch die durchgeführten Verkehrssimulationen gezeigt haben. Die erforderliche Leistungsfähigkeit am Knoten Pfingstweid-/Hardstrasse bleibt mit der neuen Tramlinie 8 gewährleistet.

Fotoalbum: Tramverbindung Hardbrücke

BLS Güterzug unterwegs auf der Gotthard Panoramastrecke bei Wassen                                                            Foto: BLS Cargo

Die Cargo-Lokomotiven der Typen Re 486, BR 186 und BR 187 hatten im Verlauf des Jahres 2016 auf der Zufahrt zum Gotthard-Basistunnel Betriebsstörungen beim Zugsicherungssystem ETCS Level 2 verursacht. Deshalb hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) die bestehende Bewilligung für die betroffenen Lokomotiven bis Fahrplanwechsel im Dezember befristet und damit den Betrieb von BLS Cargo ab diesem Zeitpunkt über die Gotthard-Achse in Frage gestellt. Das BAV forderte, dass BLS Cargo gemeinsam mit der Herstellerin Bombardier die Probleme noch vor dem Fahrplanwechsel lösen müsse.

In den vergangenen Monaten haben BLS Cargo, Bombardier und SBB Infrastruktur intensiv nach dem Grund der Störungen gesucht und Lösungen gefunden. Die relevanten Störungen konnten mit einem Update der Software noch vor der offiziellen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels behoben werden. Das BAV unterstütze bei der länderübergreifenden Zulassung.

Aufgrund des nun erfolgten erfolgreichen Software-Updates hat das BAV kürzlich die Betriebsbewilligung für die Loktypen Re 486, BR 186 und BR 187 für die Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel erteilt. Damit wurde ein Stillstand der Lokomotiven verhindert und BLS Cargo kann sie auch nach der offiziellen Inbetriebnahme des Basistunnels auf der Achse einsetzen.

Hochkomplexes System

Das Zugsicherungssystem ETCS ist ein hochkomplexes und betrieblich anfälliges System an der Schnittstelle zwischen Lok und Infrastruktur. Treten Fehler auf, gestalten sich die Fehlersuche und Lösungsfindung herausfordernd, denn die Ursache kann sowohl an der Lokomotive als auch der Infrastruktur liegen. Die hohen Investitionen in die Ausrüstung bringen derzeit keinen Mehrwert für die Güterbahnen sondern sind einzig zur Aufrechterhaltung des Betriebs notwendig. Allein BLS Cargo investiert knapp sieben Millionen Franken in die notwendigen Nachrüstungen, um mit ihren Lokomotiven durch den Gotthard-Basistunnel fahren zu können.

SBB Fahrplanwechsel im Zeichen des Gotthards                                                                                            Foto: Marcel Manhart

Die fahrplanmässige Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels mit dem Ausbau des Angebots für die Kundinnen und Kunden ist die grösste Änderung beim diesjährigen Fahrplanwechsel. Durch das Jahrhundertbauwerk verkürzt sich die Reisezeit zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin in beiden Richtungen um rund 30 Minuten, nach Italien beträgt der Zeitgewinn 40 Minuten. Pro zwei Stunden verkehren drei Schnellzüge pro Richtung durch den Basistunnel. An den Wochenenden profitieren die Reisenden von zusätzlichen Verbindungen. Neben der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels geht der Angebotsausbau auf dem nationalen Streckennetz der SBB weiter.

Attraktives Angebot über die Gotthard-Panoramastrecke

Das Bahnangebot über die Gotthard-Panoramastrecke bleibt weiterhin attraktiv für den Berufsverkehr und stärkt den Tourismus in der Region St. Gotthard. Zwischen Erstfeld und Bellinzona verkehren stündlich Regioexpress-Züge. In Erstfeld und Bellinzona besteht Anschluss an die Fernverkehrszüge. In Zeiten mit starker Nachfrage werden einzelne Interregio-Züge aus Basel und Zürich weiterhin bis Göschenen geführt. Von April bis Oktober verkehrt an Wochenenden und Feiertagen zusätzlich ein direkter Zug – der «Gotthard-Weekender» – von Zürich direkt nach Bellinzona über die Gotthard-Panoramastrecke und zurück und bietet damit eine komfortable Reisemöglichkeit für Velofahrer und Wanderer. Ab Ostern bis Ende Oktober verkehrt zusätzlich der neue «Gotthard Panorama Express». Das Angebot führt von Luzern per Schiff nach Flüelen und anschliessend im Zug über die Gotthard-Panoramastrecke ins Tessin.

Im Rahmen des Programms San Gottardo 2020 koordiniert die SBB sämtliche Vermarktungsaktivitäten für die Region St. Gotthard und leistet so einen zusätzlichen Beitrag zur Steigerung der touristischen Wertschöpfung in dieser Region.

Mitfahrkarte und Modulabo

Auch beim Sortiment gibt es Neuerungen: Mit der Kinder-Mitfahrkarte können neu alle Begleitpersonen älter als 16 Jahre für CHF 30.– pro Jahr mit einem Kind jünger als 16 Jahre mit dem ÖV reisen. Die Enkel-Karte wird in dieses Angebot integriert. Neu können die Begleitpersonen nicht nur Eltern oder Grosseltern sein, sondern auch Nachbarn, Tante und Onkel, Freunde oder Tagesmütter. Vom 1. Februar 2017 bis zum 31. Januar 2018 werden die Kinder-Mitfahrkarte sowie die Junior-Karte mit einem Rabatt von 50 Prozent zum Aktionspreis von CHF 15.– verkauft.

Per Anfang April 2017 wird schweizweit das Modul-Abo eingeführt. Das Modul-Abo ermöglicht die Kombinationen von Strecken mit lokalen Verkehrsverbunden und deren Streckennetzen. Auf den Fahrplanwechsel hin treten die im Herbst angekündigten Tarifmassnahmen in Kraft (siehe nachstehende Tabelle zum Download).

Zugpersonal in neuer Uniform

Die SBB führt auf den Fahrplanwechsel die neue Uniform für das Zugpersonal ein. Die Uniform für das Schalterpersonal folgt Schritt für Schritt ab Ende Februar 2017.

SBB Cargo modernisiert Angebot

Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels bedeutet nebst den Verbesserungen im Personenverkehr auch mehr Trassen für den Güterverkehr. Heute können täglich 160 Güterzüge auf der Nord-Süd-Achse Gotthard verkehren, ab 11. Dezember 2016 liegt die Kapazität bei täglich 210 Zügen. Zudem verbessert die SBB den Wagenladungsverkehr. Der Güterverkehr wird per Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 nach einem Taktfahrplan mit drei Verarbeitungsphasen in den Rangierbahnhöfen abgewickelt. Die Kunden im Güterverkehr profitieren so nebst der höheren Bedienfrequenz von mehr Expressverbindungen über Nacht. SBB Cargo leistet mit einem Anteil von 25 Prozent an der gesamten Transportleistung (Strasse/Schiene) einen zentralen Beitrag für die Versorgung der Schweiz.

Neue Angebote auf dem SwissPass

Die Entwicklung beim SwissPass geht weiter. Seit dem 1. November können Kunden, die das Halbtax auf dem SwissPass haben, ihr Kärtchen in der Tasche lassen und lediglich das E-Ticket vorweisen. Ab dem 1. April des kommenden Jahres kommen das Modul-Abo sowie die Monats- und Jahresabonnemente der ersten beiden Verbunde Mobilis und Unireso auf den SwissPass.

Auch die Partnerdienste werden weiter ausgebaut: Ab kommender Skisaison können Wintersportler den SwissPass mit den Partnerskigebieten von Ticketcorner sowie den Snow'n'Rail-Angeboten in rund 70 Schweizer Skigebieten nutzen. Zudem sind Europcar, Hotelcard, Swiss Rent a Ski und Greenmotion neue Partnerdienste auf dem SwissPass.

Blick auf das Neugasse Areal vom Prime Tower aus                                                                                        Foto: Marcel Manhart

Die SBB hat im Dialog mit dem Stadtrat von Zürich die strategischen Eckwerte für die langfristige Weiterentwicklung der drei Areale erarbeitet. Stadtpräsidentin Corine Mauch, Stadtrat André Odermatt, SBB CEO Andreas Meyer und Jürg Stöckli, Leiter SBB Immobilien, haben heute in Zürich an einer gemeinsamen Medienkonferenz darüber informiert. Die beiden Industrieareale Werkstadt und Hardfeld bleiben Arbeitsplatzgebiete und bieten Raum für Gewerbe und Logistik. Auf dem Areal Neugasse entsteht Raum für Wohnen, davon soll ein Drittel im gemeinnützigen Wohnungsbau entstehen.

Die Areale umfassen rund 140 000 Quadratmeter, was rund der doppelten Fläche der Europaallee entspricht. Dank gesteigerter Effizienz bei der Instandhaltung und Reparatur werden diese Areale nicht mehr benötigt. In die Entwicklung dieser Areale werden die SBB und Dritte rund 1,8 Milliarden Franken investieren, um gemeinsam mit der Bevölkerung und der Politik attraktive Lebensräume für Wohnen, Logistik und Gewerbe zu schaffen. Mit einer langfristigen, modernen Entwicklung der drei Standorte nimmt die SBB ihren Auftrag wahr, Mehrwerte für das Unternehmen, die Städte sowie die Bevölkerung zu schaffen, was zugleich die öffentliche Hand entlastet.

Gleichzeitig will die SBB auch in und gemeinsam mit der Stadt Zürich die Mobilität der Zukunft fördern und Anreize für lebenswerte und nachhaltige «Smart Cities» setzen, in denen Infrastrukturen und Menschen digital miteinander vernetzt sind. Die Entwicklungsareale liegen an attraktiven und zentralen Lagen und bieten damit beste Voraussetzungen für eine «smarte» Vernetzung, also für innovative Mobilitätslösungen und zukunftsweisende Quartierentwicklungen.

Da die drei Areale Neugasse, Werkstadt und Hardfeld zu unterschiedlichen Zeitpunkten freigestellt werden, erfolgt auch die Um- und Neunutzung in verschiedenen Zeithorizonten.

Areal Neugasse: Bevölkerung beteiligt sich aktiv an Entwicklung

Anstelle der Reparaturwerkstätte der SBB soll ein neuer Stadtteil entstehen mit einem Anteil von einem Viertel Gewerbe, Grünflächen und öffentliche Plätze und drei Viertel Wohnungen, wovon ein Drittel im gemeinnützigen Wohnungsbau entsteht. Die Planungsgrundlagen dazu sollen bis 2018 erarbeitet werden, die Neubebauung des Areals ist ab 2022 vorgesehen. Wie der neue Raum genau genutzt werden soll, wird 2017 in einem Planungsverfahren mit einer breit angelegten öffentlichen Beteiligung konkretisiert: Alle Interessierten sind eingeladen, ihre Bedürfnisse und Ideen einzubringen, mittels Workshops vor Ort oder online. Damit beschreitet die SBB neue Wege: Die Bevölkerung kann sich von Beginn weg an der Entwicklung beteiligen, statt nur bestehende Pläne zu kommentieren.

Areal Werkstadt: Neues Zentrum für urbane Produktion

Durch die Konzentration der Serviceanlage der SBB auf weniger Arealfläche kann schrittweise ein Zentrum für urbane Produktion, Start-ups und Kreativwirtschafts-Betriebe entstehen – eine «Werkstadt» für das 21. Jahrhundert. Erste Pioniernutzungen erfolgen ab 2017, komplett freigestellt ist das Areal voraussichtlich 2026. Die Transformation verläuft innerhalb der geltenden Grundzonierung. Wie das Profil der künftigen Nutzergemeinschaft aussieht, wird ab Anfang 2017 in Diskussionen mit interessierten Nutzergruppen erarbeitet.

Areal Hardfeld: SBB und Stadt Zürich klären künftiges Potenzial

Das Areal Hardfeld verfügt mit den heutigen Nutzungen mit Entsorgungs-, Logistik- und Lagerflächen über Optimierungs- und Verdichtungspotenzial. Zwischen 2022 und 2031 entstehen etappenweise Möglichkeiten für Veränderungen. Die Planung wird im Rahmen der gültigen Grundzonierung und des Richtplans weiter vorangetrieben. Für die Arealprofilierung sind zunächst gemeinsam mit der Stadt Grundsatzfragen bezüglich des künftigen Potenzials einer städtischen Güterlogistik an diesem Ort zu klären.

Zürich als urbaner Werkplatz und Wohnstadt

Die drei SBB Areale gehören zu den grössten Entwicklungsgebieten in der Stadt Zürich. Besonderes Potenzial bieten sie gerade auch dank ihrer zentralen Lage. Die Stadt Zürich soll sich auch in Zukunft erfolgreich weiterentwickeln, sowohl als urbaner Werkplatz wie auch als Wohnstadt. Die Areale Neugasse, Werkstadt und Hardfeld können dazu einen wesentlichen Beitrag leisten.

Fotoalbum: Entwicklungsareale Stadt Zürich

Triebwagen der Serie F76 auf der U55 bekommt Verstärkung von Dora                                                       Foto: Marcel Manhart

„Vor dem Inselbetrieb wollen wir verständlicherweise sicherstellen, dass alle Komponenten auch im Alltag zuverlässig funktionieren“, sagt Martin Süß, Abteilungsleiter U-Bahnfahrzeuge bei der BVG. „Die Doras sind aber von der Substanz her grundsolide. Dadurch und durch die geringe Laufleistung, die sie auf der U55 bewältigen sollen, war es uns möglich, sie mit vergleichsweise geringem Aufwand zu reaktivieren. Für den täglichen Fahrgasteinsatz wurden die Züge in den vergangenen Monaten vor allem mit den heute vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtungen ausgestattet. Außerdem wurden alle Fahrzeuge für die vor dem Einsatz fällige Hauptuntersuchung technisch von Grund auf überholt“, so Süß weiter. „Das bedeutet, dass die komplette Antriebstechnik und alle elektrischen, mechanischen und pneumatischen Bauteile nach Herstellervorgaben gründlich überarbeitet wurden.“

Am Fahrerarbeitsplatz hielt moderne Bedien- und Funktechnik Einzug. Der Fahrgastraum wurde hingegen optisch weitgehend im Stil der 60er Jahre belassen. Die Leuchtstofflampen erhielten lediglich energiesparende Vorschaltgeräte. Neu sind in den Doras kombinierte Notgriffe mit Sprechstellen und Türöffnungstaster mit Warnton und Leuchtmelder für den Schließvorgang. Außerdem sind pro Wagen zwei Videokameras installiert. Vor dem endgültigen Einsatz auf der U55 bekommen alle Wagen dann noch eine spezielle Gestaltung, die dem besonderen Einsatzort Rechnung trägt. „Mehr wird aber noch nicht verraten. Lassen Sie sich überraschen“, sagt Martin Süß.

Die Kosten für diese Reaktivierung belaufen sich auf rund 1,9 Millionen Euro. Die bisher auf der U55 eingesetzten drei Doppeltriebwagen der F-Reihe stehen nach dem Tausch gegen die wieder einsatzbereiten Oldtimer als Verstärkung im übrigen Großprofilnetz zur Verfügung.

Wussten Sie eigentlich…

- …dass die Baureihe D die erste war, die nach dem Zweiten Weltkrieg neu für die BVG entwickelt wurde? Mehr als 200 Doppeltriebwagen wurden von 1956 bis 1973 für das Großprofilnetz gebaut. Bis 2004 waren noch D-Fahrzeuge im Linieneinsatz.

- …dass Fans die frühen Untermodelle als „Stahl-Dora“ bezeichnen? Bis 1965 wurden die Züge nämlich in Stahlbauweise gebaut, danach als Baureihe DL in Leichtbauweise mit einem Wagenkasten aus Aluminium. Durch das ca. 26 Prozent geringere Gewicht konnten auch leistungsschwächere Motoren eingebaut werden, was die Energiebilanz der DL-Züge zusätzlich verbesserte.

- …dass die West-BVG Ende der 80er Jahre den Verkehrsbetrieben im Ostteil der Stadt mit Doras aus der Patsche half? Dort fehlten dringend benötigte Züge und im Westen war der Ersatz durch die Baureihe F bereits weit fortgeschritten. Das Ergebnis war ein kurioses Koppelgeschäft. Die BVG-West überließ der BVB-Ost 50 Wagen. Als Gegenleistung sicherte die BVB zu, die im Osten gelegenen Abschnitte der West-Linien U6 und U8 zu sanieren.

BVG-Baureihe D

BVG-Baureihe F

Logistikpartner RhB Güterverkehr                                                                                                                    Foto: Marcel Manhart

Der Güterverkehr der RhB bietet diese Transporte als Gesamtdienstleister an und verantwortet die aufgrund des strikten Montageplans sehr zeitkritische Lieferkette auf Strasse und Schiene. Die Container werden durch einen Subunternehmer in Murten oder Basel abgeholt und in Landquart auf die Bahn verladen. Ab dem Güterumschlagszentrum Oberengadin (GUZO) in Samedan bringt ein ortsansässiger Strassentransporteur die Behälter zum gewünschten Standort. Bereits vor Ort gesetzt sind u.a. die Container der grossen TV-Stationen, der Dopingkontrolle und der Rennjury. Matthias Tscharner, Leiter Güterverkehr der RhB, zeigt sich sehr zufrieden über die gute Zusammenarbeit der verschiedenen Verkehrsträger: «Es freut uns ausserordentlich, dass die komplexe Logistikkette so reibungslos funktioniert. Diese Transporte sind ein gelungenes Beispiel dafür, wie verschiedene Verkehrsträger auf Schiene und Strasse Hand in Hand einen Grossauftrag abwickeln können.»

Der Auftraggeberin AVESCO Rent SA ist am sicheren, pünktlichen und ökologischen Transport der verschiedenen Behälter sehr interessiert. Janne Kyd, Filialleiter der AVESCO Rent SA in Murten, weist auf die Komplexität der Transporte hin: «Um den Baufortschritt vor und nach dem Wintereinbruch gewährleisten zu können, müssen die Container nach dem langen Weg ab Murten zeitgenau und in exakt vorgegebener Reihenfolge im Zielgelände Salastrains ankommen.»

Die Rhätische Bahn ist «official supplier» der Ski-WM 2017 in St. Moritz

Die An- und Abreise der Ski-Fans aus Graubünden und der ganzen Schweiz soll möglichst auf der Schiene erfolgen. Höchstmögliche Kapazitätserweiterungen – unter anderem mit 14 Extrazügen pro Tag – sorgen dafür, dass die WM-Besucher eine entspannte Fahrt nach St. Moritz und zurück geniessen können.

Die ÖV-Branche setzt auf digitale Fahrpläne                                                                                                     Foto: Marcel Manhart

Die SBB verzeichnet aktuell jährlich 360 Millionen digitale Fahrplanabfragen auf www.sbb.ch oder SBB Mobile. Die Nachfrage nach dem gedruckten Kursbuch ist kontinuierlich zurückgegangen. Deshalb hat die ÖV-Branche entschieden, in einem Jahr auf den Druck der Gesamtausgabe des Schweizer Kursbuchs zu verzichten. Das Kursbuch bleibt aber digital abrufbar. Städtefahrpläne und regionale Fahrpläne sind auch weiterhin erhältlich.

Die SBB erstellt das gedruckte Kursbuch im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr BAV. Das Kursbuch besteht aus drei Bänden. Alleine Band 1 für Bahnen, Seilbahnen und Schiffe ist über 2100 Seiten stark. Zudem umfassen zwei weitere Bände mit Postauto- und Busverbindungen nochmals 3800 Seiten. Das gedruckte Kursbuch hatte in den 80er und 90er Jahren eine Auflage von rund 500’000 Exemplaren. Die Nachfrage ist in den vergangenen Jahren jedoch kontinuierlich zurückgegangen, und die Auflage beträgt aktuell noch 25’000 Exemplare.

Gemäss den Vorgaben des Bundesamtes für Verkehr müssen die Druckkosten durch die Erlöse aus dem Kursbuchverkaufs gedeckt werden. Dies ist nicht mehr der Fall. Deshalb hat die ÖV-Branche beschlossen, ab Fahrplanjahr 2018 auf den Druck der Gesamtausgabe des Kursbuches zu verzichten. Auf der Internetseite www.fahrplanfelder.ch werden aber auch in Zukunft die Inhalte des Kursbuchs online abrufbar sein. Auch können nach Bedarf die Fahrplanfelder ausgedruckt werden.

Das Offizielle Kursbuch 2017 umfasst auch in seiner letzten gedruckten Ausgabe 3 Bände

- Band 1 «Bahnen, Seilbahnen, Schiffe»
- Band 2 «Autobusse» (West)
- Band 3 «Autobusse» (Ost)

Die 3 Bände sind ab dem 26. November 2016 gemeinsam für CHF 16.– (inkl. MwSt.) an den Verkaufsstellen der SBB und der Öffentlichen Transportunternehmen erhältlich. Die Bände werden nicht einzeln verkauft.

Kostenlose Alternativen für die Kundinnen und Kunden

Gedruckte Städte- und Regionalfahrpläne sowie Plakate werden an den Bahnhöfen auch ab Fahrplanjahr 2018 zur Verfügung stehen. Zudem können am Schalter wie bisher Auszüge für eine gebuchte oder geplante Reise bezogen werden.

Ebenso stehen Infoterminals mit dem aktuellen Online-Fahrplan in den grösseren Bahnhöfen bereit. So können sich auch Kunden ohne Internetzugang nach wie vor und umfassend über den Fahrplan im öffentlichen Verkehr informieren und diesen ausdrucken.

Die meisten Kunden nutzen heutzutage digitale Fahrpläne. Auf der SBB Mobile App und auf der Website www.sbb.ch verzeichnet die SBB jährlich rund 360 Millionen Fahrplanabfragen. Der Online-Fahrplan www.sbb.ch oder die App SBB Mobile erfahren im Gegensatz zum gedruckten Kursbuch wöchentlich Aktualisierungen.

Peter Wyss, Daniel Gueney, Tatjana Binggeli, Peter Spuhler und Felix Urech  (v.l.n.r.)                                                 Foto: Stadler

Der Schweizerische Gehörlosenbund SGB-FSS hat seinen ersten Award Access an Stadler verliehen. Stadler sei „ein Vorbild für andere Arbeitgeber, welche aus Unwissenheit oder Unsicherheit davor zurückschrecken, gehörlose Menschen einzustellen“, begründete die Jury. Tatjana Binggeli, Präsidentin des Gehörlosenbunds, hat die Auszeichnung, eine vom gehörlosen Künstler Peter Hemmi entworfene Skulptur, in Bussnang an Peter Spuhler, Eigentümer und Group CEO von Stadler, übergeben.

Bereits vor 15 Jahren stellte Stadler den gehörlosen Bewerber Peter Wyss mit ausgezeichneten Qualifikationen ein. Er arbeitet heute noch bei Stadler, so wie auch einige weitere Mitarbeitende mit Hörbehinderung. Auf die Behinderung geht Stadler ein, indem Hilfestellungen geleistet werden, die den individuellen Bedürfnissen des Mitarbeitenden angepasst sind. So werden etwa zur Gesprächsunterstützung oder bei internen Veranstaltungen Dolmetschende hinzugezogen.

Tatjana Binggeli, Präsidentin des Gehörlosenbunds äussert sich zum Entscheid der Jury wie folgt: „Stadler ist ein Unternehmen, das sich in besonderer Weise für den barrierefreien Zugang für Gehörlose einsetzt und in diesem Bereich schon lange ein Vorbild ist. Peter Spuhler gibt allen Bewerbern eine Chance und immer wieder kam es zur erfolgreichen Zusammenarbeit mit einem gehörlosen Mitarbeiter. Gehörlosigkeit ist für ihn kein Einstellungskriterium, aber auch kein Ablehnungsgrund.“ Peter Spuhler, Eigentümer und Group CEO von Stadler, sagt: „Ich freue mich sehr über diese Auszeichnung. Es ist eine Anerkennung dafür, dass wir eine Unternehmenskultur geschaffen haben, die den Menschen und seine Qualifikation in den Vordergrund stellt.“

Im Anschluss an die Preisübergabe führte Peter Spuhler zusammen mit Peter Wyss die Delegation des Gehörlosenbunds durch die Montageanlage am Standort Bussnang. Höhepunkt des Rundgangs war die Besichtigung des neuen Hochgeschwindigkeitszugs EC250/Giruno für die SBB. Diese Neuentwicklung ist mit besonderem Fokus auf Komfort für Familien und Personen mit eingeschränkter Mobilität entwickelt worden. So wurden u.a. bei diesem Zug verstärkt visuelle Aspekte berücksichtigt, um Gehörlosen den Zugang zu allen relevanten Informationen auf der Reise anbieten zu können.

Die Arbeitslosigkeit unter Gehörlosen beträgt etwa zehn Prozent, also dreimal so viel wie bei hörenden Menschen. Gründe dafür gibt es viele. Diesen Herbst hat der Schweizerische Gehörlosenbund eine Online-Kampagne zur Diskriminierung von Gehörlosen am Arbeitsplatz lanciert.

Ehrung für "Onkel Toms Hütte" und die Berliner Verkehrsbetriebe                                                              Foto: Marcel Manhart

Das Gelb von Bussen, U- und Straßenbahnen ist aus dem Berliner Stadtbild nicht wegzudenken. Auch international gehören die Berliner Verkehrsbetriebe zu den bekanntesten Institutionen der Hauptstadt. Und mit über 14.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und mehr als einer Milliarde Fahrgästen im Jahr ist die BVG einer der Motoren Berlins. Welche gesellschaftliche Verantwortung und Vorbildfunktion mit dieser prominenten Rolle einhergeht, hat die BVG verstanden. So setzt sie sich seit Jahren konsequent für Vielfalt und Toleranz ein. Die Palette der Maßnahmen reicht dabei von der Personalentwicklung im Haus bis hin zur regelmäßigen Teilnahme am Christopher-Street-Day mit einem eigenen BVG-Truck.

„Diversity ist für die BVG sehr viel mehr als ein Schlagwort – es ist unser Alltag“, sagt Dirk Schulte, BVG-Vorstand Personal/Soziales. „Bei uns sind alle Menschen willkommen, ganz gleich wie sie aussehen, woher sie kommen, wen oder wie sie lieben. Das gilt für unsere jährlich rund eine Milliarde Fahrgäste, das gilt aber auch für die ca. 14.000 Menschen, die bei uns arbeiten und unsere Stadt in Bewegung halten. Wir sind – zugegeben – schon ein bisschen stolz darauf, sagen zu können: Unsere BVG ist bunt wie unsere Stadt. Als langjähriges Mitglied im Bündnis gegen Homophobie freuen wir uns besonders, dass unser Engagement und unsere Überzeugung nun auch mit dem Max-Spohr-Preis gewürdigt werden.“

Matthias Weber, Vorstand Diversity und stellvertretender Vorsitzender des Berufsverbandes Völklinger Kreis (VK), bedankt sich bei allen Bewerbern: „Die Max-Spohr-Preisträger sind wichtige Vorbilder für Unternehmen jeder Größe und auch alle öffentliche Arbeitgeber. Sie stehen hinter ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern gleich welcher sexuellen Orientierung oder geschlechtlichen Identität – auch wenn es von außen einmal Gegenwind gibt.“

Der Max-Spohr-Preis wurde erstmals im Jahr 2001 verliehen. Seit 2002 wird die Auszeichnung alle zwei Jahre vergeben. Zu den bisherigen Preisträgern zählen unter anderem die Deutsche Bahn, SAP, IBM, die Deutsche Telekom sowie die Landeshauptstadt München. Preisträger 2014 und Mitveranstalter der Verleihung am Freitagabend waren die Daimler AG und die Stadt Dortmund. Neben den Berliner Verkehrsbetrieben wurde in diesem Jahr auch die Ernst & Young GmbH ausgezeichnet.

Bahnersatzbus für die S8 von Steckborn nach Mammern                                                                               Foto: Marcel Manhart

Per Ende 2018 wird das Bahnangebot im Kanton Thurgau stark ausgebaut. Im Zentrum stehen dabei kürzere Fahrzeiten der Fernverkehrszüge von und nach Zürich, verbesserte Anschlüsse in den Bahnhöfen Kreuzlingen, Romanshorn, Rorschach und Schaffhausen sowie mehr Verbindungen im ganzen Kanton. Hierfür sind Ausbauten im Umfang von 300 Millionen Franken nötig. Daneben nimmt die SBB laufend Unterhaltsarbeiten vor. Eine gut unterhaltene Infrastruktur ist unabdingbar, um den dichten Fahrplan für die Kunden sicher und pünktlich abwickeln zu können.

Der Kanton Thurgau, die SBB und Thurbo haben heute über die Bedeutung und Auswirkungen der Arbeiten für die Bevölkerung und die Reisenden informiert. Regierungsrat Walter Schönholzer betonte die Notwendigkeit der hohen Investitionssumme. Ziel sei es, die Attraktivität des Thurgaus als Lebens- und Wirtschaftsraum zu steigern und den ÖV-Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen zu erhöhen.

Die SBB präsentierte eine Übersicht der Streckensperrungen im Kanton Thurgau im kommenden Jahr. Um den Ausbau und den notwendigen Unterhalt des Bahnnetzes realisieren zu können, setzt die SBB ab 2017 auf längere Bauintervalle – Zeitfenster ohne Bahnbetrieb. Damit können die Arbeiten in gesamthaft kürzerer Zeit, höherer Qualität und bis zu 30 Prozent günstiger realisieren.

Dafür sperrt die SBB gewisse Strecken abends und nachts, an Wochenenden oder während mehrerer Wochen. Letzteres ist normalerweise nur auf Nebenlinien möglich. Auf Hauptlinien bedeutet der Bahnersatz mit Bussen aufgrund des dichten Fahrplans und der hohen Zahl der Reisenden eine enorme logistische Herausforderung und ist daher nur in der nachfrageschwachen Ferienzeit möglich. Die Alternativen wären deutlich längere Bauzeiten, höhere Kosten, mehr Verspätungen und ungeplante Zugsausfälle.

Da die Reisenden mit Fahrzeitverlängerungen, Umleitungen und geplanten Zugsausfällen rechnen müssen, setzen die SBB und Thurbo alles daran, verlässliche Ersatzkonzepte anzubieten. Dabei kommt der Kundeninformation und -lenkung grösste Bedeutung zu. Die digitalen Fahrpläne auf www.sbb.ch und der App «SBB Mobile» werden frühzeitig angepasst und laufend aktualisiert. Ebenso werden längere Fahrzeiten der Bahnersatzbusse und alternative Verbindungen aufgezeigt. Aushänge an den betroffenen Bahnhöfen informieren die Reisenden rechtzeitig. Wo nötig werden Kundenlenker eingesetzt, welche bei der Wegführung unterstützen. Die SBB und Thurbo bitten die betroffenen Kunden um Verständnis.

Angaben zum Angebot und zu den Streckensperrungen sind unter www.ruckzuck-tg.ch oder www.thurbo.ch/baustellen verfügbar.

                              Informationen zu den einzelnen Bauprojekten finden sich unter www.sbb.ch/tg.